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지하철 노인 무임승차제가 다시 화두로 떠올랐다. 국무회의에서 중동발 에너지 위기 대응책을 논의하는 자리에서 제기됐다. 대중교통 집중도가 높은 데 따른 해법을 모색하던 기회였다.
1984년 지하철 노인 할인을 도입한 지 42년이 지났다. 당시 4.1%에 불과하던 65세 이상 인구 비중이 지난해 21.2%로 5배 이상 늘었다. 한국은 2024년 12월 65세 이상 고령 인구 비중이 20%를 넘어서며 초고령 사회에 공식 진입했다. 2017년 고령사회(14% 이상)가 된 지 7년 만에, 세계적으로도 유례없이 빠른 속도로 초고령사회에 도달했다.
그 속도는 더욱 빨라지고 있다. 국가데이터처에 따르면 65세 이상 인구 비중은 2030년 25.3%, 2040년 34.3%, 2050년 40.1%까지 높아질 전망이다. 서울시가 내놓은 자료를 보면 지난해 서울 지하철 1∼8호선 승하차 인원 가운데 출퇴근 시간대(오전 7∼9시, 오후 6∼8시) 65세 이상 비율이 무려 8.3%에 달한다.
도시철도를 운영하는 지자체가 호소하는 건 혼잡도가 아닌 재정이다. 고령화 속도가 가팔라지면서 무임 손실도 눈덩이처럼 늘고 있다. 2020년부터 지난해까지 누적 무임 손실은 3조5700억 원에 달한다. 이러다 보니 서울시와 중앙정부 간 손실 보전을 둘러싼 공방이 매년 되풀이되고 있다. 국가가 만든 복지제도의 비용 부담을 지자체와 공기업이 떠안고 있다는 것이다. 무임승차로 인한 손실의 80%가량을 국비로 지원받는 코레일(한국철도공사)과의 형평성도 제기된다. 하지만 정부는 40년이 넘도록 ‘지자체 고유 사무’라며 손사래만 치고 있으니 답답할 따름이다.
노인 무임승차로 인한 사회적 편익이 비용보다 많다는 연구 결과도 있다. 2014년 한국교통연구원의 ‘교통부문 복지정책 효과분석’이다. 보고서는 노인 건강 증진과 우울증 감소, 노인 운전 축소로 인한 교통사고 감소, 노인 경제활동 확대로 인한 복지비용 축소, 관광 활성화 효과 등을 종합적으로 분석했다. 그러면서 “지하철 운영 적자의 근본 원인은 낮은 운임이지 무임승차 제도로 인한 손실이 아니다”라는 결론을 냈다.
하지만 노인 무임승차제는 합리적으로 개선돼야 할 과제다. 초고령사회로 치닫는 상황에서 ‘수익자 부담’ 원칙에 따른 합리적 대안을 논의할 시점임은 분명하다. 먼저 노인 연령 기준을 상향하는 방안이다. 주된 이유로는 청년 세대의 세금 부담 우려(38.7%)와 초고령사회에서 노인에 대한 사회적 인식 변화(37.0%) 등을 꼽을 수 있다.
여기에도 해결 과제가 적지 않다. 65세가 되면 퇴직을 해서 수입이 없는 노년들이 상당수다. 예컨대 노인 기준을 70세로 하려면 69세까지 정년퇴직 연령을 높이거나 연금 수급 연령 상향 등과 맞물려 있다. 노인 일자리 마련 등 여건을 만들어야 한다.
일부 국가처럼 우리도 혼잡 시간대에는 노인 무임승차를 제한하는 방안을 논의해 볼 수 있다. 혼잡 시간대가 아니면 탑승객이 다소 증가해도 지하철 운영사 입장에서 별로 비용이 늘어나지 않는다. 다만 생계형 출퇴근하는 노인에 대한 ‘배려’는 있어야 할 것이다.
이처럼 현재 노인 무임승차는 이러지도 저러지도 못하는 상황이다. 현행 제도를 그대로 유지하기도 부담스럽고 아예 폐지하기도 어렵다. 모두가 만족할 수 있는 묘수는 존재하지 않는다. 결국 젊은 세대와 노인 세대가 한 발씩 양보해 사회적 합의점을 찾아갈 수밖에 없다. 중앙정부 지원, 지자체 자구 노력, 노인 연령 기준 상한 등을 종합 검토해 결정해야 한다.
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